새엄마가 재벌 3세 5
§ 차례 §
용가의 공격
득의만만하다
부산항
삼진 해운이란 영웅 탄생
꼽사리 끼는 정부
괴물이야
응징은 가혹하게
바람 좀 쐬고 올게요
용가 최후의 날
한국에서의 삶
테일러 힐
레스토랑 라티나
타인의 연애
마스터 원탁회의
미지의 조직
반 평의 가치
데스티니
하버드대 플라톤
이탈리아 국가 부채
정신병적 스토커
이탈리아 국채 공방전
이탈리아의 흑기사
이탈리아의 똥배짱
카페 꽁메르시
니시코리의 승부수?
용가의 공격
광진사, 보화원에 관해 아는 이들은 극소수다.
파티에 참석한 이들 중 내가 광진사와 보화원을 언급하자 몇몇의 이들이 이해가 된다는 표정을 짓더니.
너나없이 고개를 끄덕이며 수긍이란 감정을 내색하기 시작했다.
정보 매매.
하지만 대부분의 이들은 몰랐다.
장우진, 이은숙은 물론이고 심주원, 심주희, 심소영 등도 까맣게 몰랐다.
각 그룹 회장님들이 알고 있는 광진사, 보화원을 아는 장영훈.
그리고 광진사와 보화원을 역시 잘 아는 듯한 이준규.
재계 순위 No. 1의 삼정 그룹의 잠정적 후계자인 점을 감안하면.
광진사와 보화원을 언급한 장영훈의 말에 힘이 실린다.
* * *
얼마 후.
경찰이 오고, 심주호와 김택기를 데려갔다.
파티는 중단될 수밖에 없었고 다들 서둘러 뿔뿔이 흩어졌다.
* * *
며칠 후.
예의 가든파티가 재계의 화제로 급부상했다.
장영훈 & 심주호.
여친 심소영을 지키려는 장영훈의 활약?
이상하게 소문이 특정 한 방향으로 흘렀다.
용가의 공격이 시작되었기 때문에 난 그런 소문에 신경 쓸 겨를이 없었다.
* * *
“에?”
** 무역 양태홍 과장은 귀에 댄 수화기 너머에서 들리는 거래처, 선적 대리점 여직원의 말에 아연한 표정을 지을 수밖에 없었다.
“우, 운임이 어, 얼마라고요?”
양태홍 과장은 자신의 귀를 의심했다.
믿을 수 없어 더듬거리며 물었다.
그러자 여직원이 운임을 말했다.
“…….”
수화기 너머에서 들리는 여직원의 말에 양태홍 과장은 망연자실하지 않을 수 없었다.
200% 인상.
기존 운임의 배를 내란다. 기가 막히고 코가 막힌다.
박스 한두 개라면 그러려니 할 수도 있다.
하지만 톤 단위에서의 운임이 배로 는다면? 배보다 배꼽이 더 커질 수도 있다.
어처구니가 없는 폭리에.
“말도 안 되는…….”
양태홍 과장이 황당하다는 목소리로 대꾸하자 수화기 너머에서 여직원의 대꾸가 들렸다.
“운임을 제가 정하는 게 아니라서요.”
양태홍 과장은 결국 수화기를 내려놓을 수밖에 없었다.
도저히 수용할 수 없는 운임이었다.
* * *
화물선.
규격화된 포장된 박스를 정해진 규격의 컨테이너에 넣고.
해당 컨테이너를 전용 수송선인 컨테이너선에 적재.
수출 관련 서류에 명시된 항구로 보낸다.
그럼.
해당 항구에서 수입업체가 해당 컨테이너를 확인한 후.
최종 결재에 들어가는 것이 일반적이고 보편화된 무역 거래다.
규모에 따라 다르지만.
일반적으로 컨테이너선은 최소 2천 개 이상의 컨테이너를 적재할 수 있다.
부산에서 LA 항구로 직항하는 항로는 운임이 비싸다.
반면.
한국을 출발하여 일본이나 괌을 거쳐 LA로 가는 항로의 운임은 상대적으로 저렴하다.
이는 화물선에 빈 공간이 있는 경우.
중간 경유지를 통해 해당 빈 공간을 컨테이너로 채운 다음.
목적지로 가는 것이 상대적으로 경제적이기 때문이다.
컨테이너선에 규격화된 컨테이너를 적재할 경우.
해당 컨테이너선을 보유한 선적사를 통해 직접 교섭.
화물 운송 계약을 체결한다.
이 경우.
선적량이 대부분 대규모다.
반면.
선적량이 적은 경우.
선적사와 화물 선적 대리 및 대행 계약을 체결한 대리점을 통해 특정 선박에 컨테이너를 선적한다.
그보다 화물이 적은 경우.
최소 규격의 컨테이너에 해당 화물을 몽땅 다 집어넣은 다음.
해당 컨테이너를 컨테이너선에 선적한다.
해당 경우는 해외 이민이나 해외 이사에 즐겨 사용된다.
즉.
선적사와 대리점.
화물의 양에 따라 선적을 다루는 창구가 둘이라는 의미다.
* * *
혼란이 일었다.
선적사와 대리점이 동시에 기존 운임을 200% 올렸다.
그렇게 되자 선뜻 선적하려는 이들이 나타나지 않았다.
차일피일 선적을 미루며 보다 운임이 저렴한 선적사에 자신들의 컨테이너를 선적하려 하였다.
대개의 경우.
삼진 해운처럼 국내 선적사였다.
문제는 한국의 해운 수송 물동량에서 가장 많은 비중을 차지하는 것이 중국 컨테이너 선적사라는 점이다.
한국 해상 수송에 있어 절대적인 위치를 점한 중국 선적사들이 일제히 운임 상승과 함께.
자사의 컨테이너선들을 자국 항구에 묶어 두었다.
부산항, 군산항, 인천항 등.
한국의 대외 수출에 있어 필수 불가결한 창구 역할을 하는 각 항구에서 컨테이너선을 찾아볼 수 없게 되었다.
국내 선적사의 경우.
전체 운송 물동량 비중이 겨우 20~30%에 불과하다.
즉.
한국이 한 달에 해외에 100개의 컨테이너를 수출한다고 가정할 경우.
국내 선적사가 해상 수송할 수 있는 물동량은 겨우 20~30개에 불과하다는 말이다.
컨테이너선이 항구로 들어오지 않자.
각 항구 외곽에 있는 컨테이너 야적장에 컨테이너들이 빠르게 차곡차곡 쌓이기 시작했다.
각 수출업체가 죽을 지경이었다.
수출 계약서에 명시되어 있는 날짜 내에 수입업체가 지정한 항구에 반드시 컨테이너를 보내야 한다.
그런데 운임이 배로 뛰고 항구에 컨테이너선이 없다.
자칫 수입업체가 계약 위반으로 소송을 걸 경우.
수출업체가 수입업체의 손실을 모두 보상해 줘야 하는 상황이 발생할 수도 있다.
거기에다 소송이라도 벌어진다면 이건 정말 골머리를 앓아야 하는 상황에 직면하게 된다.
그런 이유로 수출업체들이 컨테이너선 확보에 난리였다.
수입업체 역시 난감한 상황에 직면했다.
해외에서 수입하는 각종 자본재와 원자재 그리고 제품들이 전혀 국내로 들어오지 않았다.
해외에서 국내로 해당 자본재, 원자재, 제품을 수송해야 할 컨테이너선들이 한국 항구로 들어오지 않았다.
그로 말미암아 수출입 전반에 걸쳐 대혼란이 일어났다.
수출업체는 수출업체대로.
수입업체는 수입업체대로.
화물선을 구하느라 혈안이 되었다.
국내 선적사들은 쏟아져 들어오는 화물 운송 관련 상담과 계약에 매우 곤혹스러워했다.
“안 됩니다. 이미 배에 컨테이너선을 실을 수 있는 한계 선적량을 초과했습니다.”
“지금 미주 노선은 최소 석 달 후에나 선적이 가능합니다.”